对于汽车入口的争夺战，仍处于博弈阶段。

本周，在苹果公司2022年全球开发者大会(WWDC) 上， 正是发布了即将推出的全新一代CarPlay（车机互联）功能。

基于全新的iOS 16，实现与车载硬件的深度融合，通过接管整个座舱系统，控制车内所有屏幕，从原有的车机互联扩展到液晶仪表（包括读取车速、转速、油位、温度等数据）、副驾交互、空调等车身功能控制屏。

与此同时，苹果对CarPlay的交互界面进行了重新设计，并适配各种大小的屏幕，并提供多种不同的卡片式布局。同时，新系统还实现了收音机、空调、座椅加热/通风等车内直接控制，用户无需退出当前CarPlay界面，便可完成操作。

根据苹果公司披露的信息，全新的CarPlay已经与多家国际主流车企达成了合作，包括奔驰、奥迪、保时捷、福特、日产、现代、极星等，预计将在2023年陆续上车。

同时，一些汽车制造商开始打通车机应用的Apple ID登录。此前，奥迪宣布，在欧洲、北美和日本，Apple Music集成将通过OTA自动更新推广到\"几乎所有\"现有的2022款车型，并将作为以后新车的标准配置。

为此，苹果还披露了一份数据，目前北美在售的汽车已经有98%支持CarPlay，76%的购车用户表示只会考虑带CarPlay的车型。那么，CarPlay在中国市场表现如何？

根据高工智能研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载功能新车上险量为639.24万辆，同比下滑7.45%，占搭载车机互联功能新车比重为54.79%，下滑约4个百分点。

而2021年中国乘用车市场整个车机互联搭载上险量为1166.55万辆，前装搭载率为57.19%，同比也出现小幅下滑。这其中，有一部分缺芯因素（比如，宝马去年阶段性取消功能配置），也受到智能座舱系统内容及服务不断丰富完善影响。

市场演变博弈

在传统汽车时代，由于汽车中控的软件系统相对较为简陋（提供的功能也非常有限，更多是车辆的功能设置、收音机以及音乐播放功能），车机手机互联映射就成为手机厂商、汽车制造商以及互联网公司争夺的主阵地。互联就是将手机和汽车多媒体系统互相连接，映射就是将手机上的内容投射到汽车中控大屏上。

2014年初，苹果公司宣布推出iOS系统车载服务CarPlay，通过与iPhone连接，可实现拨打电话、使用地图、听音乐、查看消息等功能。而这一年，对于苹果公司来说，也是收获颇丰的一年，两款大屏iPhone销量打破记录、市值突破7000亿美元。

不过，即便是苹果公司，最初公布了很多CarPlay合作伙伴（包括本田、现代、梅赛德斯奔驰、法拉利和沃尔沃等全球主要汽车品牌），但后来很多厂商宣布将推迟发布支持CarPlay的车型。最终，法拉利成为首款搭载CarPlay功能的品牌。

几乎在同一时间，Google宣布成立“开放汽车联盟”（OAA），初始成员包括奥迪、通用、本田、现代及英伟达，并与Carplay展开竞争，OAA所采用的标准系统为“Android Auto”（不过，受制于谷歌在中国市场的业务问题，并没有得到很好的推广落地）。

而在两个巨头进入汽车行业之前，另一个名为MirrorLink的联盟已经成立三年时间，2011年以大众、本田为首的汽车厂商和以诺基亚、HTC、三星为代表的手机厂商组建了CCC（Car Connectivity Consortium）联盟，目的是为APP开发者建立了一个开放的生态系统，通过提供开发的接口，任何开发者都可以为MirrorLink开发应用程序。

不过，MirrorLink并没有得到太多手机厂商的支持。随后，基于mirrorlink作为底层框架的百度CarLife开始异军突起，在中国市场也成为与苹果CarPlay能够平起平坐的车机互联入口，优势是支持安卓和苹果双平台。

另外一种则是原厂自带的车机互联映射，原厂自己（或外包）开发支持手机互联/映射的软件，需要在手机端下载官方软件App，再与车机系统互联，使用具有一定局限性，可扩展性也很有限。

不过，随着智能汽车的兴起，包括特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新能源车企都在强化手机APP的功能，而娱乐内容和服务则通过车机联网来实现，并通过个人账号实现底层数据的互通，而不是通过传统的车机互联模式。

显然，对于产业链上的所有玩家来说，汽车入口尤其是信息娱乐、支付服务以及远程控制，都是必争之地。一些车企甚至开始自己搭建车载App应用商店，复制智能手机时代的流量入口模式。

以小鹏汽车为例，Xmart OS 2.0支持应用商店和支付宝小程序双重应用生态，已支持超过100款应用及服务场景。而到了Xmart OS 3.0，除了继续丰富应用商店程序生态（开始加入更多品牌游戏），同时还支持全场景语音功能。

此外，应用商店也将承载后续软件包购买升级（包括一些周边产品）的作用，同时，意味着车企正在复制苹果模式，搭建自己的 \" 生态系统 \"，通过增加用户黏性来提升复购的可能性。

其中，游戏是最大的收入板块。数据显示，应用商店每年给苹果、谷歌带来数百亿美元的收入。其中，2021年手游营收占App Store和Google Play商店总收入的比例分别为61.5%和78%。

而游戏也成为车企的重点布局方向。除了特斯拉自主开发游戏，理想汽车将在L9车型支持类似Switch第三方游戏主机的后排投屏。

而今年3月，金科汤姆猫与小鹏汽车达成合作，旗下人气跑酷精品手游《汤姆猫跑酷》正式登陆小鹏汽车P5、G3i、G3等多种车型车载应用商店。

座舱入口争夺

事实上，在过去几年时间，看中车机和座舱入口的，不只是苹果。

2019年8月，华为正式向开发者展示HUAWEI HiCar解决方案，通过手机和汽车之间的连接，基于三层标准与能力，构建手机和汽车互助资源池，把手机的服务生态延伸到车内，实现“手机+车机”人机交互最优体验。

在开发生态方面，华为也做足功夫。HUAWEI HiCar面向开发者提供APP的入口、情景卡片式入口、语音交互入口、手势交互入口的多种人机交互的入口。同时，开发者通过HUAWEI HiCar平台可以快速接入汽车和手机融合后的硬件环境。

同时，围绕车载场景，华为与三方CP/SP服务有多种合作方式，支持HAG内容接口接入，可以实现在车机/手机智能助手帮助下更精准的触达用户。这是华为汽车BU正式成立之前，对汽车赛道的一次尝试。

2020年10月，时任华为消费者业务CEO的余承东首次披露，华为HiCar已经与超过20家车厂、150多款车进行了合作。2021年计划超过500万台车预装HiCar，这也是Harmony OS智能座舱上车前的第一波冲锋。

但实际的结果，却差强人意。

根据高工智能研究院监测数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载华为HiCar功能新车上险量仅为74.25万辆。官方披露，目前HUAWEI HiCar在许多新车型系统中作为选配提供，某些车型可能仅在特定配置下才支持。此外，部分车型上车时间有所延后。

而在后装市场，不少无线连接设备厂商也提供华为HiCar功能（这也是车机互联的主要阵地之一）。此外，华为还有自己的后装智慧车载屏（委外代工）。

但用户的吐槽也比较多，比如，华为HiCar搭载的主流App（目前还在增加）还不多，部分功能、界面和细节还在优化阶段。而后装产品（车载智慧屏）也存在诸如切换界面存在“卡顿”或者“掉帧”的情况。

另一个主要玩家，就是百度的CarLife。

借助在安卓手机阵营、低成本接入验证费用的优势下，CarLife在前几年风生水起，前装搭载量超过CarPlay。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年中国市场乘用车前装标配搭载CarLife上险量为841.01万辆，但2021年这个数字下滑至790.94万辆，同比下滑6.33%。

从目前前装车型的分布来看，CarPlay和CarLife的前三大装机品牌均为一汽大众、上汽通用和上汽大众。其中，CarPlay在宝马、沃尔沃、上汽乘用车三个品牌领先，但CarLife覆盖品牌数量超过CarPlay。

而近几年，百度在主推DuerOS Auto（直接在车机端集成应用入口），安卓则开始主推原生操作系统，此前多次传出消息，谷歌可能将停止Android Auto功能。华为则主推鸿蒙OS+车机，更强调软硬一体方案。

背后的原因也非常明确：主机厂正在努力搭建车端的生态系统，避免手机厂商过多获取车端数据。这一点，在中国自主品牌身上更加明显。同时，近年来，小米在内的手机厂商涉足整车制造，也让汽车制造商开始考虑反向布局。

今年5月，武汉星连时代科技有限公司正式成立，主营移动终端设备制造和软件开发，注册资本3.76亿元，公司的最终受益人为吉利实际控制人李书福。而在2021年9月，吉利官方正式对外宣布将进军手机行业。此前，吉利被传出正在接洽收购魅族。

李书福认为，随着移动通信技术的快速迭代和个性消费的升级，用户对智能手机的需求已经成为依赖（而且用户群体规模远超汽车）。通过汽车和手机两大终端场景端的打通，提供万物互联的多屏互动生活体验（同时，也可以寻求用户的转化）。

而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场乘用车搭载第三方车机互联方案中，合资品牌的搭载率为61.44%，而自主品牌仅为23.31%。或许这也是为什么苹果公司的发布会没有任何一家中国品牌车企的出现。

有机构指出，未来，苹果很难在中国实现全新一代CarPlay的大规模应用，主要原因是数据安全方面的担忧，以及现有市场份额数据的下滑趋势，包括整体车机互联赛道的萎缩。

此外，目前中国市场新车，尤其是一线自主品牌正在加快高算力座舱域控制器的上车，围绕车端软件系统、生态服务的完善是当务之急。同时，品牌市场份额趋于集中的趋势，也意味着车机互联市场已经无法再现当年之勇。